굴삭기의 기어 박스는 유압 토크 컨버터, 유성 기어 및 유압 제어 시스템으로 구성됩니다. 유압 동력 전달과 기어 조합은 가변 속도와 토크를 달성하는 데 사용됩니다. 기능은 다음과 같습니다.
1. 변속비를 변경하십시오.
2. 엔진의 회전 방향이 변하지 않는 상태에서 자동차는 후진 할 수 있습니다.
3. 엔진을 시동하고 공회전 할 수 있도록 동력 전달을 차단하려면 중립 기어를 사용하십시오. 변속기가 기어를 변속하거나 동력을 출력하는 것이 편리합니다.
굴삭기 기어 박스의 기능 소개 :
① 변속비를 변경하고 구동 휠의 토크 및 속도 범위를 확장하여 자주 변화하는 주행 조건에 적응하고 동시에 엔진이 유리한 조건 (높은 출력 및 낮은 연료 소비)에서 작동하도록합니다.
② 엔진의 회전 방향이 변하지 않은 상태에서 차량이 후진 할 수 있도록합니다.
③ 중성 기어를 사용하여 동력 전달을 차단하여 엔진을 시동 및 변속 할 수 있으며 변속기가 기어 변속 또는 동력 출력을 수행하는 것이 편리합니다.
변속기는 변속 변속기 메커니즘과 작동 메커니즘으로 구성되며 필요한 경우 전원 출력 장치를 설치할 수 있습니다. 분류하는 방법에는 변속비 변경 모드와 제어 모드의 차이에 따라 두 가지가 있습니다. 포인트를 낮추면 기포가 발생하여 제동 효과가 저하되어 위험하기 쉽습니다. 중국의 굴삭기 스윙 기어 박스 제조업체.
회전 메커니즘은 굴착 및 하역을 위해 작업 장치와 상부 턴테이블을 좌우로 회전시킵니다. 단일 버킷 유압 굴삭기의 선회 장치는 기울임없이 프레임의 턴테이블을지지하고 선회를 가볍고 유연하게 만들 수 있어야합니다. 이러한 이유로 단일 버킷 유압 굴삭기에는 선회 장치라고하는 선회 지원 장치와 선회 전송 장치가 장착되어 있습니다.
회전 장치
상부 턴테이블은 유압식 굴삭기의 세 가지 주요 구성 요소 중 하나입니다. 턴테이블의 엔진, 유압 시스템, 운전실, 카운터 웨이트, 연료 탱크 등 이외에도 매우 중요한 부품 인 선회 장치가 있습니다. 유압 굴삭기의 선회 장치는 턴테이블, 선회 지지대 및 선회 메커니즘으로 구성됩니다. 선회 장치의 외부 시트 링은 볼트로 턴테이블과 연결되고 톱니 모양의 내부 시트 링은 볼트로 하부 프레임과 연결되며 롤링 바디는 내부 링과 외부 링 사이에 배치됩니다. 턴테이블에 작용하는 굴삭기 작업 장치의 수직 하중, 수평 하중, 전복 모멘트는 선회 지지대의 외륜, 전 동체, 내좌를 통해 언더 프레임으로 전달됩니다. 선회 메커니즘의 하우징은 턴테이블에 고정되고 피니언 기어는 선회 지지대의 내부 레이스에있는 링 기어와 맞 물리는 데 사용됩니다. 피니언은 자체 축을 중심으로 회전하고 턴테이블의 중심선을 중심으로 회전 할 수 있습니다. 반환 메커니즘이 작동하면 하단 프레임을 회전하는 것과 같습니다.
유압 굴삭기의 선회 장치는 고정 부분의 턴테이블을지지 할 수 있어야합니다 (하차). 뒤집을 수 없으며 회전을 가볍고 유연하게 만들어야합니다. 이러한 이유로 유압 굴삭기에는 선회 지원 장치 (지지 역할)와 선회 전달 장치 (턴테이블을 선회 구동)가 장착되어 있으며이를 통칭하여 유압 굴삭기의 선회 장치라고합니다.
기어 박스는 엔진의 속도와 토크를 변경하는 데 사용되는 메커니즘입니다. 출력축과 입력축의 변속비를 고정 또는 단계적으로 변경할 수 있습니다. 기어 박스는 변속 변속기 메커니즘과 제어 메커니즘으로 구성되며 일부 자동차에는 동력 출력 메커니즘이 있습니다. 대부분의 변속기 메커니즘은 일반 기어로 구동되고 일부는 유성 기어로 구동됩니다. 일반 기어 변속기 메커니즘은 일반적으로 슬립 기어와 싱크로 나이저를 사용합니다.
특징
(1) 다른 주행 조건의 견인 요구 사항을 충족하고 엔진이 가능한 한 유리한 조건에서 작동하도록하고 가능한 주행 속도 요구 사항을 충족하도록 변속비를 변경합니다. 더 큰 범위에서 자동차의 속도와 자동차의 구동 바퀴의 토크를 변경하십시오. 차량의 주행 조건이 다르기 때문에 차량의 주행 속도와 주행 토크가 넓은 범위 내에서 변할 수 있어야합니다. 예를 들어, 고속도로의 차량 속도는 100km / h에 도달 할 수 있어야하지만 도시 지역에서는 차량 속도가 약 50km / h 인 경우가 많습니다. 공차가 직선 도로를 주행 할 때 주행 저항은 매우 작고, 오르막을 완전히 적재하면 주행 저항이 매우 높습니다. 자동차 엔진의 특징은 변속 범위가 작고 토크 변화 범위가 실제 도로 상황의 요구를 충족시킬 수 없다는 것입니다.
(2) 후진 주행의 요구에 부응하기 위해 후진 주행을 실현합니다. 자동차의 후진 주행을 실현하기 위해 엔진 크랭크 샤프트는 일반적으로 한 방향으로 만 회전 할 수 있으며 때로는 자동차가 후진 할 수 있어야합니다. 따라서 자동차의 후진 주행을 실현하기 위해 기어 박스에 설정된 후진 기어가 자주 사용됩니다.
(3) 엔진 시동, 공회전, 차량 변속 또는 동력 출력을 위해 정지해야 할 때 동력 전달을 중단하고 구동 바퀴로의 동력 전달을 중단합니다.
(4) 중립 기어를 얻기 위해 클러치가 맞 물릴 때 기어 박스가 동력을 출력하지 못할 수 있습니다. 예를 들어, 엔진이 정지되지 않았을 때 운전자가 클러치 페달에서 발을 떼고 운전석을 떠나도록 보장 할 수 있습니다.
원칙
기계식 기어 박스는 주로 기어 변속기의 감속 원리를 적용합니다. 간단히 말해, 변속기에는 변속비가 다른 여러 세트의 기어 쌍이 있으며, 운전시 자동차의 변속 동작은 작동 메커니즘을 통해 변속기의 서로 다른 기어 쌍이 작동하도록하는 것입니다. 예를 들어 저속에서는 변속비가 큰 기어 쌍이 작동하도록하고 고속에서는 변속비가 작은 기어 쌍이 작동하도록합니다.
1. 변속비의 모드 변경에 따라 변속기는 스텝, 무단, 일체형의 세 가지 유형으로 나눌 수 있습니다.
(a) 계단식 변속기 : 몇 가지 선택 가능한 고정 변속비 및 기어 변속기가 있습니다. 고정 기어 축이있는 일반 기어 변속기와 부분 기어 (유성 기어) 축 회전이있는 유성 기어 변속기의 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다.
(b) 무단 변속기 : 변속비는 일정한 범위 내에서 지속적으로 변경할 수 있으며 일반적인 것은 유압, 기계 및 전기입니다.
(c) 일체형 변속기 : 단차 변속기와 무단 변속기로 구성되며 변속비는 최대 값과 최소값 사이의 여러 세그먼트 범위에서 연속적으로 변속 할 수 있습니다.
2. 운전 모드에 따라 변속기는 강제 운전, 자동 운전, 반자동 운전의 세 가지 유형으로 나눌 수 있습니다.
(a) 강제 작동 변속기 : 운전자가 기어 레버를 직접 조작하여 기어를 변속합니다.
(b) 자동 작동 변속기 : 변속비 선택과 기어 변속이 자동으로 수행됩니다. 운전자는 가속 페달 만 조작하면되며 변속기는 엔진의 부하 신호와 차량 속도 신호에 따라 액추에이터를 제어하여 기어 변속을 실현할 수 있습니다.
(c) 반자동 변속기 : 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다. 하나는 일부 기어의 자동 변속과 일부 기어의 수동 (필수) 변속입니다. 다른 하나는 버튼으로 미리 기어를 선택하고 클러치를 누르는 것입니다. 페달이나 가속 페달을 떼면 액추에이터가 스스로 기어를 변속합니다.
구조에 따라 보행은 결합 형과 일체형의 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다. 결합 된 보행 프레임의 하부 프레임은 프레임 구조이고, 크로스 빔은 트랙 프레임 구멍에 삽입되는 I- 빔 또는 용접 된 박스 빔입니다. 트랙 프레임은 일반적으로 하단에 열린 "∏"단면을 채택하고 두 끝은 구동 바퀴를 설치하기 위해 포크 모양입니다. , 가이드 바퀴 및 지원 바퀴.
결합 형 보행 프레임의 장점은 굴삭기의 안정성을 변경하고지면 압력을 줄여야 할 때입니다. 넓어진 빔과 길어진 크롤러 프레임을 설치하기 위해 언더 프레임의 구조를 변경할 필요가 없으므로 길이와 너비가 다른 크롤러를 설치할 수 있습니다. 그의 단점은 트랙 프레임의 단면이 더 약해지고 강성이 나쁘고 약해진 부분이 균열이 생기기 쉽다는 것입니다.
구성
기어 박스는 가변 속도 전송 메커니즘과 가변 속도 제어 메커니즘의 두 부분으로 구성됩니다. 가변 속도 전송 메커니즘의 주요 기능은 토크 및 속도의 값과 방향을 변경하는 것입니다. 제어 메커니즘의 주요 기능은 변속기 메커니즘을 제어하여 변속비의 변화, 즉 가변 토크를 달성하기 위해 기어 변속을 실현하는 것입니다.
구조적 특징
단순 변속기는 고효율, 구조가 간단하고 사용이 편리하다는 장점이 있지만 기어 수가 적고 i 범위가 작습니다 (작은 트랙션 및 속도 범위). 기어가 거의없는 일부 자동차 작업자에게만 적합합니다. i의 범위가 증가하면 변속기의 크기가 증가하고 샤프트 스팬이 증가합니다. 샤프트 스팬을 너무 크게 만들지 않고 기어 수를 늘리기 위해 구성 요소 변속기를 사용할 수 있습니다. 소위 컴포넌트 전송은 일반적으로 두 개의 간단한 전송으로 구성됩니다. 더 많은 기어가있는 것을 주 변속기라고하고 적은 것을 보조 변속기라고합니다.
굴삭기는 디젤 엔진을 사용하여 디젤 연료의 화학 에너지를 기계 에너지로 변환합니다. 유압 플런저 펌프는 기계 에너지를 유압 에너지로 변환합니다. 유압 에너지는 다양한 실행 구성 요소 (유압 실린더, 선회 모터 + 감속기, 보행 모터 + 감속기)에 분배되고 유압 에너지는 다양한 액추에이터에 의해 기계 에너지로 변환되어 작업 장치의 움직임, 회전 운동을 실현합니다. 선회 플랫폼 및 전체 기계의 걷기 운동.
완전 회전 유압 굴삭기의 선회 장치의 변속기 형태에는 직접 변속기와 간접 변속기가 포함됩니다.
1. 직접 전송. 저속 고 토크 유압 모터의 출력축에 구동 피니언을 설치하여 회전 기어와 맞물립니다.
2. 간접 전송. 고속 유압 모터가 기어 감속기를 통해 회전 링 기어를 구동하는 간접 변속기 구조. 구조가 콤팩트하고 변속비가 크며 기어의 힘이 더 좋습니다. 액시 얼 피스톤 유압 모터는 기본적으로 동일한 유형의 유압 오일 펌프와 동일한 구조를 가지고 있으며 많은 부품을 공통으로 사용할 수있어 제조 및 유지 보수가 편리하여 비용을 절감 할 수 있습니다. 그러나 더 큰 회전 관성 모멘트를 흡수하고 굴삭기의 작동 사이클 시간을 단축하며 생산 효율성을 높이려면 브레이크를 설치해야합니다.
턴테이블 구조
턴테이블의 주요 하중지지 부분은 비틀림 및 굽힘 강성이 큰 강판으로 용접 된 위상 프레임 구조의 메인 빔 (3)입니다. 붐과 유압 실린더는 메인 빔의 러그 1에서지지됩니다. 대형 굴삭기는 붐지지를 위해 이중 러그를 사용하고 소형 굴삭기는 단일 러그를 사용합니다. 선회 지지대와 연결된 메인 빔 아래에는 라이닝 플레이트와지지 링 2가 있으며, 추가 베어링 부품으로 왼쪽과 오른쪽에 작은 프레임이 용접됩니다.
지지 롤러 휠 가장자리의 플랜지는 크롤러 벨트가 측면으로 떨어지는 것을 방지하기 위해 크롤러 벨트를지지합니다. 제한된 길이로 여러 개의 롤러를 배열하기 위해 여러 개의 롤러가 종종 외부 플랜지없이 만들어지고 외부 플랜지가 있거나없는 롤러가 교대로 배열됩니다.
미끄럼 베어링과 오일 시일을 윤활하기위한 윤활 그리스는 롤러 본체 중간에있는 나사 플러그 구멍에서 추가되며 일반적으로 주요 수리 기간 동안 한 번만 추가되어 굴삭기의 일반적인 유지 관리 작업을 단순화합니다.
